铁路货车脱轨制动阀阀体工艺改进

当前我们国家的经济实力在飞速的增长，同时的对于基础设施的建设水平也不断的提升，尤其的是我国铁路的发展，极其的迅猛，在短短的时间之内，我国铁路的建设就攀居于世界的前列。在铁路系统中，不仅仅注重于方便人们的日常出行，而且还在货物运输的方面占有很大的比重，铁路货车承担着非常大一部分的货物运输量，那么要进行有效的货物输送，就必须提升铁路货车的运行性能。对于铁路货车来说，列车的脱轨属于铁路货车运输过程中非常严重的行车事故，假如在货车发生脱轨情况后，工作人员没有及时发现脱轨状况，那么货车就会在机车的牵引下继续行驶，这样就可能引起更多车辆的脱轨、倾覆，直接造成严重的人员伤亡以及财产损失，因此铁路货车脱轨制动阀对于铁路货车有着至关重要的作用[1]。但是现阶段的铁路货车脱轨制动阀阀体工艺并不完善，存在着瑕疵，这就为铁路货车的运行埋下了安全隐患，所以对于铁路货车脱轨制动阀阀体工艺的改进有着非常重要的现实意义。

1 关于铁路货车脱轨制动阀的相关概述

对于铁路货车脱轨制动阀来说，其主要的构造部件有拉环、锁紧螺母、顶梁、制动阀杆、调节杆等等，通常会在铁路货车每根车轴的位置进行安装。铁路货车脱轨制动阀的实际工作原理主要是，运用拉环、顶梁环抱车轴结构的机械自动作用方式，一旦铁路货车发生脱轨的状况，在脱轨之时，铁路货车的车体会和轮对出现一个相对的位移，如果铁路货车没有装载货物，处于一个空车的状态，其脱轨时，脱轨轮对位置的车轴会拉断制动阀杆；而如果铁路货车装载着货物，属于重车的状态，那么其脱轨时，脱轨转向架中没有脱轨的轮对的车轴会完成顶断制动阀杆的工作。而在制动阀杆断折之后，就会沟通车辆的主管和大气的通路，进一步的使得铁路货车发生紧急制动作用，这样就会避免出现铁路货车在脱轨后，因为机车的牵引继续行驶，可能造成的更为大规模的货车倾覆或者是人员损伤的情况[2]。

2 对于铁路货车脱轨制动阀阀体工艺存在问题的分析

对于铁路货车脱轨制动阀进行实际的运行检修调查研究可以发现，在实际的状况中，铁路货车脱轨制动阀存在的问题主要有三个，第一个问题是顶梁和鱼腹型中梁下翼板相互抵触；第二个问题是拉环假装；第三个问题是调节杆与锁紧螺母锈蚀严重。铁路货车脱轨制动阀出现这三个问题的原因是多样的，从阀体工艺的角度来说，主要有下述四个方面的原因：首先一个原因就是顶梁和调节杆的具体连接模式设计不完善。由于在实际的脱轨制动阀构造中，顶梁需要与调节杆进行焊接，以此来组合成一个连接在一起的可以发挥作用的整体，但是因为连接模式的设计不完善，顶梁和调节杆连接到一起后，转动调节杆调整，顶梁会随着调节杆一起转动，在这个过程之中，顶梁的端部就会和鱼腹型中梁斜坡位置的下翼板出现相互抵触的状况，在这种情况下顶梁的具体高度就没有办法完成调整[3]。

其次一个原因是制造调节杆与锁紧螺母的材料质量较低。调节杆与锁紧螺母的制作材料多是质量一般的钢材，很大一部分都不会对螺纹表面进行防锈蚀问题的处置，尤其是不会运用防锈蚀效果较好的镀层处理方法，那么在防锈蚀方面不注重，就会使得调节杆和锁紧螺母的使用寿命大大下降，如果情况严重，甚至会威胁到铁路货车的实际行车安全。特别是在一些潮湿气候或者是下雨的天气中，锁紧螺母的螺牙之间非常容易附着水分，加剧锁紧螺母的锈蚀，调节杆同样在潮湿、雨水的天气中容易锈蚀。另一个原因是进行拉环相关组装的设计缺乏合理性。一般来说，拉环和限位筒之间的组装模式，主要是运用组装圆销和车轴平行来完成组装任务，但是在铁路货车落成之后，相关的工作者进行拉环组装工作时，其实际的工作空间受到车轴、车轮、托架等等构件的影响，会变得较为狭小，因此工作人员没有办法确认拉环组装时，限位筒的销孔与拉环的销孔是否对齐，在只能凭借感觉进行组装的情况下，就可能出现圆销只是从拉环的顶端穿过的状况，在这种状况下，没有穿过拉环销孔的问题不会被发现，那么这样就出现了拉环假装的问题。最后一个原因是进行拉环生产的整个过程，对其质量的控制存在漏洞。在实际的拉环生产过程中，对于拉环的成品数据控制不严格，比如拉环销孔的中心到顶端这一段距离会出现11——20mm不等的情况，但是限位筒销孔的中心到顶端距离是非常规范的15±0.5mm之内。在这种情况下，进行拉环与限位筒的组装，那么在销孔中心到顶端距离≤15mm的拉环组装完成之后，就会出现拉环的顶端低于限位筒顶端的状况，对于拉环假装问题来说，也是顶梁的顶端低于限位筒的顶端，相关的工作人员在这种情况下就无法判断拉环组装的实际状况，也有可能会出现工作人员判断失误，将拉环假装的情况当作是组装好的状态，这样就会使得假装故障问题出现[4]。

3 铁路货车脱轨制动阀阀体工艺改进的举措

3.1 对于顶梁和调节杆的连接模式进行完善

在进行铁路货车脱轨制动阀顶梁和调节杆的焊接连接时，可以将实际的连接模式改进为圆销连接。在圆销连接的模式下，需要生产顶梁与调节杆的厂家，在生产顶梁时，在其侧面的中心位置钻一个横向同时可以和车轴平行的圆销孔；而在生产调节杆时，把调节杆的样式生产为倒的“T”型，并且在其下部对应顶梁的横向销孔的部位，钻出一个同样大小的销孔。那么在进行实际的组装连接时，顶梁就需要从调节杆的上部装入，接着就进行圆销的组装。在实际的运用过程中，可以依据不同的需要，把圆销拿出来，进行单独的调节杆转动，同时注重顶梁的高度，在其高度符合要求的情况下，将圆销安装上，这样就可以彻底处理掉顶梁和鱼腹型中梁斜坡位置下翼板出现相互抵触的状况[5]。

3.2 对制造调节杆与锁紧螺母的过程进行质量控制

在制造调节杆与锁紧螺母材料的选取上，可以要求生产厂家使用不锈钢材料，不锈钢材料性能优秀，有着非常好的预防锈蚀的效果。而且可以在调节杆与锁紧螺母的表面加涂防锈镀层，这样能够在最大的程度上提升调节杆与锁紧螺母的耐腐蚀能力，延长它们的使用寿命。对制造调节杆与锁紧螺母的过程进行质量控制，可以有效处理锈蚀问题。

3.3 强化拉环生产过程的规范性，有效控制拉环成品的数据

对于铁路货车脱轨制动阀的构件拉环来说，要强化拉环生产过程的规范性，有效控制拉环成品的数据，必须要求具体的拉环生产厂家把拉环销孔中心到顶端的距离控制在18——20mm之间，只有这样才可以使得拉环在实际的组装工作完成之后，其顶端能够高出限位筒顶端3——5mm。另一方面，最好可以要求生产厂家生产的拉环端头颜色与顶梁的颜色不同，这样就能够使得工作人员更加容易的辨别出拉环的实际组装状况，防止拉环假装的故障状况出现。

4 结语

总的来说，相关部门需要认识到铁路货车脱轨事故可能造成的严重危害，而脱轨制动阀是有效遏制脱轨事故造成进一步损害的关键设施，但是不成熟的脱轨制动阀阀体工艺却影响着脱轨制动阀设施作用的发挥，要正视铁路货车脱轨制动阀阀体工艺存在的问题，并且进行有针对性的解决处理，只有这样才能够避免在真正发生铁路货车脱轨的行车事故时，在最大的程度上减少可能造成的损失。因此对于铁路货车脱轨制动阀阀体工艺的改进，具有非常重要的现实意义。