技术创新驱动中国物流业跨越式高质量发展研究

一、引言

我国物流业发展经历了漫长的成长期，即将迈入成熟期，但与其他发达国家不同的是，我国物流业将以较高增速进入成熟期，实现跨越式发展。究其原因，一方面是尽管我国物流业经历了漫长的成长期但现代化标准物流起步较晚，规模化组织化程度较低，并不能够满足我国经济社会快速发展的需要，面对巨大的市场空间，后半段必然将呈现出跨越式发展状态；另一方面是2010年我国物流业出现增速放缓的拐点时，正值网络零售业发展进入黄金阶段，中国电子商务产业的快速发展极大地激发了居民物流服务需求，为物流业发展注入了新的增长动力。

朋友圈有句话：不怕同学是学霸，就怕同学过暑假。因为高二结束进入高三的暑假太重要了，我希望每个人都对这两个月有很好的规划。于是在七月底，我们开始写《写给九月的自己》。

当前，我国物流业正处于提质增效的关键阶段。受经济下行压力不断增大、人口红利逐渐消失、三产占比持续增加等因素影响，2010年之后我国物流业增速明显放缓。当前我国社会物流需求趋于稳定，很难再出现电商物流那样绝好的发展契机和巨大的市场空间，物流主体面临的是更加成熟的市场和物流消费群体。在这一阶段，行业竞争日益激烈，产业组织变革不断加剧，市场格局变幻莫测，如果不转变发展方式，物流主体将更加难以在传统业务中获利。从技术层面看，在信息技术革命向智能技术革命过渡的重要阶段，互联网+高效物流方式的转变方兴未艾，物流业将持续以先进信息技术为依托不断优化组织方式和业务流程。技术创新将为物流业实现跨越式高质量发展奠定基础并释放巨大潜力，更好地驱动物流业发展方式由粗放式向集约化转变，由无序式向标准化转变，由经验式向智能化转变。

二、文献综述

我国经济社会进入高质量发展阶段，是2017年党的十九大报告对当前我国经济社会发展形势做出的重要研判。与高速度相比，高质量的内涵更加丰富，也更难量化和把握。就此学界掀起了一股关于经济发展质量科学内涵以及高质量发展判断标准的研究热潮。同时，学界也愈加清晰地认识到，技术创新在驱动经济发展、提升经济发展质量方面的贡献将愈加凸显。同样，处于降本增效关键转型阶段的我国物流业也正在酝酿一场关于技术创新与高质量发展的学术大讨论。

（一）经济发展质量科学内涵与高质量发展判断标准

建立高质量发展的评价标准，首先需要了解经济发展质量的科学内涵。国内学者何伟[1]较早对经济发展质量的科学内涵进行了研究，他把经济发展质量定义为经济社会发展过程中表现出的效率、创新实力、稳定性、协调性等特征的综合优劣程度。中央党校省部级干部进修班课题组[2]从两个维度出发对经济发展质量进行了比较全面的定义，该定义对经济发展质量进行了具有普遍意义的阐释，具有很强的代表性。该课题组认为，经济发展质量广义上是一个国家或地区经济总量提高、经济效益提升、经济结构优化、经济发展可持续和经济发展成果共享的结果，狭义上是产品和服务满足居民需求的程度。这一方面是经济发展的结果，另一方面是满足需求的程度。从现有资料的梳理情况看，国内其他学者对于经济发展的理论认知与上述观点基本一致。

关于高质量发展判断标准的研究成果集中产生在2017年之后。迟福林[3]指出，经济社会进入高质量发展阶段，并明确列举了其在产业结构、产品结构、经济效益、生态环境等四个方面的具体发展特征。在产业结构方面，技术和知识密集型产业会逐渐获得主导地位；在产品结构方面，高技术和高附加值产品占比将持续上升；在经济效益方面，降本增效将成为常态；在生态环境方面，环境友好型企业将带动绿色循环经济发展。金碚[4]就高质量发展的经济学性质进行了全面阐释，通过对不同理论视角下发展质量的含义进行梳理和归纳，认为高质量发展是经济的一种多维发展状态，在这种状态下经济社会能够更好地满足人们对美好生活的需要。张占斌[5]强调，经济要实现高质量发展，必须在创新实力、协调程度、环境友好、开放共享等方面分别达到较高的发展水平。任保平等[6-9]从马克思主义政治经济学视角出发，围绕高质量发展理论内涵与评判体系构建发表了一系列文章，在研究高质量发展指标体系、标准体系、统计体系、绩效体系、政绩考核体系的基础上，围绕效率变革探索设计了一条符合当前中国实际的高质量发展实现路径。

（二）技术创新对经济高质量发展的影响

根据研究视角的不同，关于技术创新与经济高质量发展关联关系的研究可大致划分为劳动效率派、市场行为派和产业结构派。劳动效率派也可称为生产能力派，以熊彼特[10]创新经济理论的出现为节点。之前学者们并未明确将创新纳入经济学分析框架，但普遍认识到新生产工具的发明和使用将大大提高生产能力。比如，亚当·斯密[11]认为，分工是促使劳动生产力提高的重要因素，新机械的使用和发明将加速这个过程。熊彼特[10]以及后来的阿罗（Arrow K J）[12]等多数学者均认为，新技术的使用必然会带来生产效率的提高，并进而提升产业发展质量。市场行为派认为，技术创新与市场结构之间存在互动关联关系，其研究重心普遍在不同市场结构对创新行为的影响上，但相关研究成果并未形成统一的认知。而从技术创新对市场结构影响的研究成果看，熊彼特[13]在《资本主义、社会主义与民主》一书中指出，由技术创新带来的超额利润能够弥补垄断企业因价格高于边际成本而造成的效率损失，也就是说技术创新有利于维持企业垄断势力。后来，罗森布鲁姆（Rosenbloom R S）等[14]通过实证分析验证了研发投入与市场集中度之间存在的一定的正相关关系。福蒂亚（Futia C A）[15]认为，技术创新对市场结构的影响更加复杂，一旦创新活动超过一定的临界值，市场集中度就将由上升变为下降。产业结构派的学者认为，技术创新能够推动产业结构优化升级，技术创新的生命周期直接影响产业兴衰更替，间接影响关联产业和消费者需求变动，且两方面影响长期共同决定经济社会的产业结构。我国学者渠海雷等[16]对相关成果的研究过程和结论进行了较为全面的梳理。

三、我国物流业发展现状分析

（一）我国物流业发展基本情况

2017年，我国物流业社会物流总额达到252.8万亿元，货运量达到479亿吨，快递业务量突破400亿件，三项指标均居世界第一位。进入21世纪以来，我国社会物流总额平稳增长，平均增长速度达到17.1%，整个过程以2010年为界可大致分为两个阶段。2010年之前，我国物流业年平均增速为22.02%，超过了20%，为高速成长期。在这一阶段，我国物流业发展滞后的短板充分暴露，面对巨大的物流需求市场呈现出野蛮生长态势。2010年之后，受经济下行压力不断增大、人口红利逐渐消失、三产占比持续提高等因素影响，我国物流业增速明显放缓，年平均增速达到10.53%，进入高质量发展的调整阶段。

从物流需求系数看，每单位GDP生产所需的物流服务不断增加，这表明我国物流业作为连接生产和消费的基础性和先导性产业对经济增长的贡献在不断增加。2010年，我国国民经济物流需求进入“3时代”（即物流需求系数稳定在3的水平上），2017年我国物流需求系数达到3.06。从物流成本看，2017年我国社会物流总费用规模为12.1万亿元，占GDP比重为14.63%，为近二十年来历史最低水平。具体参见图1。

（二）需求结构分析

在2017年社会物流总额中，工业品物流总额占92.8%，进口货物物流总额占4.9%，农产品物流总额占1.5%，单位与居民物品物流总额占0.4%，再生资源物流总额占0.4%。进入21世纪第二个十年以来，物流需求结构相对稳定，工业品物流总额保持在92%左右，其他物流需求合计占比不足8%，五项物流服务需求占比中只有单位与居民物品物流和进出口货物物流两项的变化比较显著。2011年以来，单位与居民物品物流总额年平均增速为26.3%，快于社会物流总额年平均增速（8.1%），而进出口货物物流总额年平均增速（1.8%）远低于社会物流总额年均增长水平。

受产业结构与内外贸形势影响，工业品物流需求中新旧动能转换不断加快，采矿业和高耗能行业物流需求增速下滑，装备制造业、高新技术产业物流需求规模不断扩大，增速高于行业总体水平；受全球经济下行影响，进口货物物流需求2011年以来并没有明显增幅，占比从2011年的7.1%逐年下降到2016年的最低水平4.6%，2017年略有上升但涨幅不大；单位与居民物品物流需求保持快速增长，随着消费成为拉动经济最可靠的动力（2017年最终消费对GDP的贡献率达到58.8%），消费对物流需求的拉动效应进一步显现，商贸物流正在成为物流业转型发展重要的驱动引擎。2017年，我国邮政快递业务量达到400.6亿件，近七年年均增速高达48.9%。2017年，我国网络零售市场交易规模达到7.1万亿元，占全国社会消费品零售总额的19.6%，以电商物流为代表的新业态其物流需求势头强劲。

（三）成本结构分析

图1 21世纪以来我国物流业发展情况

数据来源：中国物流与采购联合会。

2017年，我国社会物流总费用占GDP比重为14.63%，已经接近2016年世界平均水平12%，与美国8%和日本11%的差距在不断缩小。从物流成本结构来看，运输费用占比最高约为54.5%，保管费用占比约为32.2%，管理费用占比约为13.2%。2000年以来，三项费用占比基本稳定，管理费用占比下降了约三个百分点，运输费用占比略有上升，大约两个百分点。2000—2010年间我国物流成本占GDP比重仅下降了约一个百分点，而2011年至今物流成本占GDP比重下降了近三个百分点，我国物流成本已经进入加速回落期，特别是近五年来我国物流业在降本增效方面取得了更加显著的成果。这一加速回落现象还体现在企业物流成本费用率（物流成本占销售额的比重）方面。近五年来，我国工业、批发和零售业企业物流成本费用率持续降低，2016年企业总体物流成本费用率为8.1%，其中工业企业物流成本费用率为8.6%，高于批发和零售企业的成本费用率（7.4%）。

农业在国民生产总值中占据较大的比例。在国内农业发展中，长期以来采用传统农业模式，农业生产效率较低。近年来，智慧农业逐渐发展起来并被人们熟知，逐渐占据了农业发展的主导地位，其本质是农业信息化。智慧农业就是将农业生产与互联网、物联网技术相融合，以先进的农业模式服务于现代农业生产，以实现农业生产和管理精细化。然而如何进一步促进物联网技术在设施农业中的应用，还需要相关人员不断探究和摸索。

（四）运行质量分析

2011年以来，我国物流总收入不断增加，2017年实现物流总收入8.8万亿元。从单位成本实现的物流收入来看，2010年至今该数值几乎没有发生显著变化，年平均增速仅为0.6%，2017年为0.73%。从单位物流服务实现的收入情况来看，2010年以来也没有发生显著变化，年平均增长速度仅为-1.0%，2017年为3%。上述迹象表明，我国物流业已经进入赢利困难期。同样以2010年为界，2000—2010年我国物流业单位成本实现的物流总额以平均每年7.0%的速度快速提升，2010年之后物流业运行效率提升出现停滞状态，2017年我国物流业单位成本实现的物流总额为20.9个单位，年平均增幅仅为1.7%。受物流服务需求放缓、要素成本上升等因素影响，我国物流业运行迫切需要进一步降本增效，实现高质量发展，跨越式迈入成熟期。

四、我国物流业高质量发展的动力与阻碍

（一）物流业高质量发展的外生动力

1.产业结构调整不断深入，发展方式转变持续推进

2017年，我国第三产业增加值占GDP的比重为51.6%，而随着经济结构调整的不断推进，该比重还会继续上升。与之相应，工业和制造业增加值占GDP的比重将不断下降。在当前我国社会物流需求仍以工业品为主、工业品物流总额占社会物流总额比重高达92.8%的情况下，工业和制造业增加值占比的下降意味着单位GDP所需要的物流服务、所耗费的物流成本将进一步降低。此外，随着国民经济增速放缓，特别是实体企业经济绩效不断走低，物流业降本增效对实体经济进一步降低经营成本、缓解下行压力、提供良好环境意义重大。特别是新一代信息技术与制造业深度融合背景下，面对我国制造业提档升级的关键期，智慧物流正在成为智能制造的重要环节，物流业高质量发展有利于与制造业创新转型形成互促互进的良性循环。

2.供应链体系进入智慧化发展阶段，物流服务现代化水平有待提高

随着信息技术的发展，供应链已经发展到了与互联网、物联网深度融合的智慧供应链新阶段。智慧供应链体系通过资源整合与流程优化，有利于加强从生产到消费等各环节的有效对接，降低企业经营和交易成本，促进供需精准匹配。智慧供应链体系的形成需要更加现代化的物流服务提供支撑，一是要具有更强的协同制造能力，推动物流与生产深度融合，提高敏捷制造能力；二是要有更强的信息处理能力，物流主体要具备信息搜集、处理、反馈能力，与供应链体系实现顺畅对接，及时对供应链决策做出调整；三是要有更强的共享能力，供应链体系的形成就是要更快更好地实现供需匹配，减少资源闲置，物流主体要能够实现车辆、库存、物流信息全链条的实时共享。

开篇以2016年的G20峰会，抓住彭丽媛女士送给各国元首夫人的国礼“都锦生织锦”展开，体现出传统技艺的时代新生，结尾与“工匠精神”热点结合，称得上一篇具有时代感和创新性的导游词。从现场导游词创作及评分来看，评委们除了关注以上内容外，也比较喜欢在创作中听到与时代的契合度， 这对创作提出了更高的要求。

3.消费升级推动物流装备技术创新，电商物流成为热点领域

2017年，中国电商物流技术装备市场需求已经超过其他传统产业领域，不仅市场占比第一，增长速度也是第一[17]。电子商务的高速发展掀起了电商物流技术装备创新的热潮，这一方面表现为以大数据、云计算、物联网为基础支撑的智慧物流体系快速形成；另一方面表现为物流设施建设力度加大，物流自动化、智能化升级步伐不断加快，从入库、存储、包装到分拣全流程的无人化技术快速发展。阿里、京东两大行业巨头也开始抓紧在物流行业布局，将之作为竞争的重要支撑。电子商务的快速发展为物流装备技术创新注入了前所未有的活力，相应的技术创新成果正在全行业推广普及。

（二）物流业高质量发展面临的主要障碍

1.人口红利逐渐消失，劳动力成本持续上升

当前中国适龄劳动力人口占比不断下降，人口老龄化问题日益凸显，2017年我国16～59岁适龄劳动力人口占比达到64.9%，退休人口占比接近18%并呈现出逐年上升的趋势。自2013年以来，我国每年城镇新增就业劳动力规模维持在1 300万人左右，2017年为1 351万人。与此同时，劳动力报酬的上涨进一步加快了人口红利的消失。2010年以后，我国城镇职工平均工资以每年平均10%的速度上涨，早在2016年我国物流岗位从业人员数量就突破了5 000万人，如此巨额的劳动力成本支出，为进一步降本增效带来了巨大的挑战。依靠劳动力规模投入来适应社会物流服务需求的快速增长已经变得更加困难，物流业为吸引更多新增劳动力只能进一步提高工资水平，社会物流费用总规模也将进一步扩大。

2.公路货运组织化程度偏低，车辆运营效率不高

式中,fNDVI为植被覆盖度；NDVIveg为全植被像元的NDVI值，即完全被植被覆盖的部分；NDVIsoil为无植被像元的NDVI值，即完全裸地的部分。

我国公路货运体系每天周转货物1.3亿吨，承担了全部货运周转量的78%以上，但目前我国公路货运主体以个体户居多，组织化程度偏低。中国公路货运市场研究报告显示，目前我国公路货运个体户占比高达63%[18]，大型车队占比仅为11%。由于公路货运主体过度分散，使得彼此间信息沟通互联水平极低，物流服务与物流需求对接能力差，揽活方式随机性和偶然性较大。交通运输部公路科学研究院2017年数据显示，从单车日均行驶时间来看，大型车队为12.3小时，中小型车队为10.7小时，个体业户仅为8.2小时；从单车日均行驶里程来看，大型车队为982千米，中小型车队为603千米，个体业户仅为428千米[19]。不难看出，车队规模越大，越有利于提高货运汽车行驶效率，降低货物和距离分摊成本。此外，由于公路货运行业组织化程度过低，行业货物、车型、价格、作业流程等的标准化很难实现，加之司机、货主双方利益缺乏诚信体系保障，严重削弱了车辆的运营效率，加大了管理的难度和成本。

3.仓储设施结构失衡，储运一体化运作不协调

仓储是连接物流需求侧和供给侧的纽带，物流仓储和管理环节成本过高一直是我国物流业发展面临的难题。当前我国物流业现代化仓储发展不充分、仓储设施分布不平衡等结构性问题已经充分暴露。一方面，由于城市核心区用地审批严格，规划和新建仓储设施不足，部分工业废弃房被改建利用后激增了一大批非标准仓库；另一方面，各类盲目上马、重复建设的低温仓库和物流园区不能解决实际需要，造成了闲置和浪费。能够满足电子商务发展需要的单体大型仓库因缺乏认知或投资太大而鲜有人问津，电商巨头以自用为主的自建仓储设施公益性和共享性又太差。上述问题的存在导致仓储业高租金和高空置率现象并存，一方面，优质仓储设施供不应求待价而沽；另一方面，新建仓储设施和陈旧仓储设施严重过剩，供过于求无人问津。更进一步，由于优质仓储缺失，智能化信息化仓库管理手段和理念难以推广，储运一体化运作不协调问题广泛存在，物流仓储和管理成本居高不下。

五、技术创新对物流业运行质量的影响

（一）2010年以来我国物流业技术创新情况

从传统物流装备制造业来看，2017年我国工业车辆销量为224.4万台，托盘保有量为12.3亿片，均居世界首位。随着工业领域高新技术产业与智能制造的快速发展，消费领域物流需求更加重视物流时效与服务体验，物流技术与装备快速发展，智慧物流加速起步。智慧物流通过协同共享创新模式和人工智能先进技术，为物流技术创新提供了新的空间。近十年来，我国物流业技术创新一直保持活跃态势，专利申请数量以每年两位数的速度不断增加，2011年专利申请数量突破10万件，2015年突破20万件，其中库存（仓储、保管）和分拣包装配送系统两类技术发展速度较快，年均增长速度均超过了20%（参见表1）。

（二）我国物流业技术创新能力测度

技术创新能力测度方法很多，可基于不同的视角选择不同的代表性指标。比如，王伟光等[20]通过梳理和归纳，将技术创新能力测度方法划分为投入测度法、产出测度法、环境测度法三类。本文基于产出视角对物流业技术创新能力进行测算，以物流业运输、仓储、配送环节各类技术专利申请数量（参见表2）为代表指标构建评价指标体系，选取2011—2017年样本数据，借助因子分析法进行测度。样本数据经巴特利特球度检验的概率值为0.000，KMO检验系数为0.560，线性相关程度支持进行因子分析。在进行主成分降维分析时，得到了六个特征值，其中只有一个数值大于1，由此可以确定唯一的一个主成分，即最终技术创新能力值，这里用TI表示，并用TIch表示当期技术创新能力变动，即当期技术创新能力值与前期数值的差。提取而得的主成分对各原始变量具有很好的解释能力，因子累计方差贡献率为99.174%，变量共同度均高于99.0%，数据信息丢失较少。

抽取本院2015年1月—2017年1月收治的口腔溃疡患者80作为观察对象，并根据治疗方式的差异分为观察组40例和对照组40例。本研究经医院伦理委员会批准，患者均签署知情同意书。观察组中男性21例，女性19例；年龄21～72岁，平均（53.6±4.9）岁；对照组中男性22例，女性18例；年龄23～70岁，平均（53.4±4.3）岁。纳入标准[2]：（1）符合口腔溃疡的诊断标准；（2）临床资料完整；（3）能够积极配合治疗。排除标准[3]：（1）对本研究药物过敏；（2）严重肝肾功能疾病；（3）伴有其他口腔黏膜病变。两组在性别、年龄等基本资料上具有均衡性（P＞0.05）。

Domestic cosmetic brands concern about korean brands 12 1

表1 2010年以来我国物流业技术创新情况

数据来源：国家产业专利信息数据库。

物流业技术创新类型装卸搬运物流运输库存（仓储、保管）技术流通加工分拣包装配送系统物流信息技术代表性技术自动识别、码垛机器人车辆匹配、无人驾驶、新能源车、送货机器人、无人机配送、智能快递柜自动导向车（AGV）搬运、无人仓系统、射频识别、分合流输送机自动包装、自动贴标、分拣机器人集成系统、自动分拣系统、货到人系统条码技术、供应链服务、地理信息系统（GIS）、云计算服务、全球定位系统（GPS）、射频识别技术专利数量年均增速/%16.37 18.05 22.69 17.28 20.80 12.42

由表3的实证结果可以发现，技术创新能力值TI中包含负数，不利于进一步分析技术创新能力逐年变化趋势。我们对各项技术创新专利数量进行简单求和以衡量整体技术创新能力，并用NP表示以专利数量求和法得到的技术创新能力值，用NPch表示其当期技术创新能力变动。比较发现，通过因子分析法得到的技术创新能力变动TIch和通过专利数量求和法得到的技术创新能力变动NPch变化趋势几乎一致。参见图3。因此，下文使用通过求和法得到的技术创新能力值NP及其变动幅度NPch进行实证分析，以有效解决负数不能进行百分比计算的限制，使实证结果的解释能力更加理想。

（三）技术创新对物流业运行质量影响的实证分析

1.模型设计及变量说明

1.1 一般资料 选取2017年1—3月（QCC实施前）中国人民解放军总医院14类重症监护病房MDRO感染的住院患者30例为对照组，另选2017年9—11月（QCC实施后）重症监护病房MDRO感染住院患者30例为观察组。

与国外相比我国城市马拉松赛事开展的时间较晚，对举办城市马拉松的热情和马拉松文化的普及相对落后。马拉松比赛是人数最多，耗时最长路长最远的超长跑运动，随着运动与健康成为人们最关注的问题，马拉松比赛成为人们最受欢迎的运动项目，每年世界性的城市马拉松赛大约有2000个。马拉松赛事不同于在场内举行的田径比赛，通常是在开放的环境中举行，不仅有专业的运动员，更多的是跑步爱好者，因此如何组织好一次马拉松比赛，赛前的组织显得尤为重要。

对物流业发展或运行质量的考量包括两个方面：一是考量物流业自身经营是否持续降本增效；二是考量行业对经济社会整体发展的贡献水平是否持续上升。借助可变系数状态空间模型来分析物流业当前技术创新能力变动（Number of Patent Change，NPch）对经营绩效变动（Efficiency Change，Ech）和经济总量变动（GDP Change，Gch）的影响。模型中，以技术创新能力变动NPch作为输入变量，以经营绩效变动Ech和经济总量变动Gch作为输出变量。

行政事业单位一般都规模较大，资产数量多，整个运行过程中的经费都是依靠财政的预算经费来维持，而且占据的比例比较大。因此要想使资产的配置平衡，就要将资产管理和预算管理科学地结合。例如：本区2017年资产年报与决算年报各项指标相核对，大部分都能核对一致，只有中心校核对不一致，经过调整直到一致。年报结束后，我区制定了《2017年祥符区中心校固定资产对比表》财务资产与系统资产核对，找出差额进行调整。资产的预算和实物结合起来，实现一种公开的资产管理模式，维护资产的科学分配。另外这也能够促进行政事业单位真正做到规范和廉政，提高资产的利用效率。

表2 物流业各环节技术创新专利申请数量 件

数据来源：国家产业专利信息数据库。

物流信息技术（LI）35 748 44 545 50 661 52 840 63 693 72 987 72 145物流环节年份2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017装卸搬运（LC）46 991 62 524 72 960 82 493 98 581 112 373 116 718物流运输（LT）4 475 5 652 6 416 7 819 9 792 11 729 12 113库存（仓储、保管）技术（IT）2 505 3 325 4 022 4 540 5 962 8 153 8 544流通加工（CP）2 054 2 686 3 237 3 563 4 545 4 959 5 344分拣包装配送系统（SP）17 442 25 266 30 268 35 027 42 441 49 596 54 196

表3 计算创新能力评测结果

年份2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017相关性分析TIch—0.515 0.371 0.308 0.673 0.611 0.178 NPch—34 783 23 566 18 718 38 732 34 783 9 263评测结果比较分析因子分析法TI-1.371-0.856-0.485-0.177 0.496 1.107 1.285巴特利特球度检验概率KMO检验系数主成分变量共同度因子累计方差贡献率主成分分析求和法NP 109 215 143 998 167 564 186 282 225 014 259 797 269 060 0.000 0.560均高于99.0%99.174%

图3 TIch和NPch变化趋势比较分析

信号方程（1）：

信号方程（2）：

状态方程：

且：

其中，sv1是与解释变量Echt相对应的状态向量，表示各时点物流业经营绩效变动对技术创新能力变动的敏感程度，也即各时点物流技术专利每增加一个单位所对应的物流业经营绩效变动幅度，简称“经营绩效弹性系数”；sv2是与解释变量Gcht相对应的状态向量，表示各时点经济总量变动对物流业技术创新能力变动的敏感程度，也即各时点物流技术专利每增加一个单位所对应的国内生产总值变动幅度，简称为“经济发展弹性系数”；c（1）和c（2）为常数，由于不显著，在随后的模型参数估计中予以剔除；ut（c（3））和ut（c（4））为不相关扰动项。

实证中，用社会物流总费用表示社会物流总成本，通过计算物流业总收入与社会物流总成本的比值来衡量经营绩效E，表示单位物流成本能够获得的物流服务收入，同时使用国内生产总值变动来表示经济总量变动Gch。

生产数据库表示内容需要包含基础地理信息数据和国情监测所有内容，同时根据需要还可以扩充；对于基础地理信息数据和国情监测独有的要素，其表达指标按各自要求执行；对于共有的要素，其表达指标应按更细化的要求执行。如表4列举几种较为典型协调表达方式。

2.实证结果分析

（4）根据教学的需要合理选择案例，难度要适中，不能过难或过于简单，要有一定的代表性。选择的案例要理论联系实际，通过案例教学可以提高学生的综合能力，案例分析不能只停留在表面，分析要不断深入，通过对案例的分析和研究，培养学生发现、分析和解决问题的能力。

经检验，各变量均具有良好的平稳性。参见表4。

3.物流业技术创新能力变动与经营绩效改善关联关系分析

2013—2017年，经营绩效弹性系数sv1的数值始终为正，表明随着物流业技术专利数量的增加，物流业经营绩效得以不断改善，收入与成本费用比不断提高。从平均水平看，物流技术专利每增加一万项，物流业经营绩效就提高0.79%。2017年，我国社会物流总收入与社会物流总成本之比为72.73%，社会物流总成本与社会物流总额之比为47.86%，尽管单位GDP所需物流成本逐年下降，但单位物流服务所需成本并没有显著下降。降低单位物流服务所耗费的成本是提高物流业发展质量的关键和焦点。

4.物流业技术创新能力变动与经济发展关联关系分析

2013—2017年，经济发展弹性系数sv2的数值始终为正，物流业发展对经济社会具有明显的正外部性。从平均水平看，物流技术专利每增加一万项，经济总量就同比增长2.53%。总体看，2013—2017年物流业技术创新对经济发展的贡献水平较为稳定。

表4 模型参数估计结果

注：括号内数据为显著性检验概率值，**、***分别表示p＜0.05、p＜0.01。

sv2***（0.000 0）2.51%2.76%2.85%2.32%2.21%2.53%c（4）***0.009 361 1 744.616 0.000 0年份2013 2014 2015 2016 2017均值扰动项方差期望值系数（Coefficient）Z统计量（Z-Statistic）概率（Prob.）状态变量sv1**（0.085 8）1.02%0.90%1.11%0.53%0.38%0.79%c（3）***0.009 361 297.008 7 0.000 0

六、物流业技术创新发展建议

当前，我国物流装备市场需求差异大，多层次需求并存，设备自动化智能化趋势明显。智能装备制造、标准化装备制造、工业机器人、物流集成系统、信息化管理、企业跨界发展与联合共生等物流技术和运作管理方式正在逐渐预热。

（一）增强物流主体信息处理能力，构建物流信息互联共享体系

加快物流整体信息化建设，通过电子化、数据化方式采集物流交易和物流活动信息，推广应用电子面单、电子合同等数据化物流活动信息载体，提高车队车辆路由装载率。推动物流信息标准化，加快建立健全物流数据采集、管理、开放、应用等相关标准规范。推动物流信息平台协同化，加强物流数据开放共享，加强综合运输信息以及物流资源交易、车货匹配、安全监管等信息平台建设，促进货源、车（船）源、物流服务等信息的高效匹配，实现公路、铁路、水运、航空等不同交通运输方式间的信息衔接。推动各物流园区实现信息联通兼容，引导行业协会、公共服务和科研机构等采集并分析物流运行数据。

（二）加强智能装备制造，大力开发物流机器人

加快物流核心技术和装备研发与产业化，推广应用智能物流装备。当前，人工智能技术在无人驾驶、无人仓储、无人配送、物流机器人等领域广泛应用。物流人力成本提高、底层用工荒等问题促使物流业“机器换人”步伐加快。近年来，物流机器人行业发展得非常迅速，移动机器人、拆码垛机器人、分拣机器人等仓储机器人在各行业的应用日渐普及。鼓励物流机器人技术开发，开发基于仓储业务流程与符合各种设备特征的仓储机器人，统一综合调度管理平台；丰富自动拣选机器人、皮带输送搬运机器人、重载型机器人等物流机器人种类；打造新型机器人操作平台。

从表1的拟合结果可以发现，带轮边缘外轮廓拟合实验中，直径的绝对误差平均值为0.661 mm，在偏差允许范围内，说明本文拟合优化方法针对普通空间圆弧拟合具有一定有效性及实用性。

（三）推动物流装备标准化和装载单元化，提高工具衔接与循环共用效率

加强物流装备标准化建设，推动物流装载单元化，有利于物流工具顺利配套衔接、快速安装调试、组件即插即用的实现，不仅能够提高作业与共用效率，而且能够降低维修维护成本。从各物流装备行业来看，要加快物流车辆标准化进程，更新淘汰不合规运输车辆，推广使用中置轴汽车列车等先进车型，推动货运车辆标准化、轻量化，降低货运油耗。当前，我国各类货架标准化程度较高，市场处于饱和状态，电商物流和自动化仓储所需要的阁楼式货架系统属于新兴领域。国内叉车市场应调整产品结构，适当增加中档叉车数量，逐渐替代经济型叉车，增加电动、新能源和智能叉车的研发，逐步替代小吨位内燃叉车。输送分拣设备模块化发展趋势明显，市场需求旺盛，多规格自动分拣系统与分拣类移动机器人备受关注。

（四）依托信息技术重塑业务流程，提高仓储智能化作业与管理水平

落后的仓储服务与升级的仓储需求不相匹配是导致我国仓储环节费用占比居高不下的一个主要原因，而优质仓储设施不足、仓储效率低是其关键所在。利用先进信息技术手段重塑企业物流业务流程，支持物流企业建设智能化立体仓库，建立深度感知智能仓储系统，实现存、取、管全程智能化。统一存储物品编码体系，推广应用二维码、无线射频识别等感知技术，实现仓储设施及货物实时跟踪与在线管理，提高库存周转率。与此同时，提高现代仓储管理水平，逐步建立仓储成本对标体系，有条件的仓储企业参照发达国家库存管理成本制度，实现仓储环节精细化管理。加强库存管理人员教育培训，提升工作素养，促进管理人员年轻化，推广应用现代仓库管理理念与技术。

（五）创新物流业运营模式，政策鼓励先试先行

推广应用多种互联网+高效便捷物流新模式。依托互联网平台，加大宣传力度，提升线下运输与仓配资源整合实力，扶持仓配龙头企业开展线上线下联动一体的仓储供需平台建设，借助大数据、云计算、物联网等分析工具对货运需求与闲置运力进行精准匹配，协调多式联运完美对接，动态规划行驶路线和仓储计划，提供全程无缝衔接的一体化运输服务。扩大车队规模，实施规模化运营是降低成本的关键措施，深入推进无车承运人试点，特别是借助互联网和移动终端平台开展相关业务，最大限度放宽经营准入条件许可，根据经营业绩对税费收缴进行不同程度的减免，提高运输规模化水平。发展壮大即时物流行业，为“最后一公里”配送提供解决方案，激发普通居民参与终端配送的热情，形成更加广泛的配送群体，降低准入门槛并加强监管。