六、大众01M/01N阀体的真空测试点
大众01M/01N阀体是目前国内最常见的变速器阀体之一，但是原来除了用肉眼观察外一直没有很好的方法来检测阀体故障。有些关键的阀，比如主调压阀，在达到一定里程数后往往磨损阀孔的外侧，导致主油压的调控能力降低，引发各种故障。如果仅用肉眼观察，则往往似是而非，没有明确的判定标准，因此最终往往只能通过更换阀体总成来猜测和试验，不仅更换总成的成本高，而且反复拆装更换导致维修效率低下。
而现在使用真空测试法对这款阀体进行测试，原来的难点立刻烟消云散，维修人员能在很短的时间内做到对这块阀体的状态心中有数。图11和图12已经标出了这块阀体正反面所有需要测试的测试点。如果排除人为因素，阀体在正常使用下的自然磨损是有规律可循的，随着里程数增加，阀体内可能出现磨损失效的地方不外乎有限的几个地方，只要针对这些地方进行真空检测，然后和标准值进行比较就能快捷地判断出阀体的哪个位置的状态如何了。实践证明，真空测试法对于大众01M/01N阀体特别适用，很多测试点如果用湿气测试法可行性也不大，只能用真空测试法，而且操作也更简单，同时也更精确。
图11 大众01N/01M阀体的正面真空测试点
图12 大众01N/01M阀体的反面测试点
表1列出了以上各测试点相关的油路名称和主要故障现象，其中带星号的地方是实践证明容易出现磨损失效的油路。如果我们仔细分析，会发现在这块阀体上这些容易磨损的地方都和这几个阀有关：主调压阀，增压阀，电磁阀调节阀以及处于锁止阀孔内的TCC锁止阀和锁止增压阀，以及各个封堵油路的端塞。为什么这几地方比阀体其他部分更容易磨损呢？其实在所有电控阀体中都有两种滑阀最易磨损，因为它们的运动频率最高，一种是控制工作油压的滑阀，在这里就是主调压阀、增压调节阀、和电磁阀控制阀。另一种就是与锁止相关的阀，在这里就是锁止作用阀和锁止增压阀套。
对于控制主油压最为关键的主调压阀，我们要特别注意301L和303U这两个测试点，实践表明主调压阀孔靠近这一端的区域很普遍，而在另一端却很少出问题。我们观察图12可以看到301L所处的油路是从电磁阀调节阀油路分出来的一支作用于主调压阀上的油路，而从图11中我们也可以看到303U处于来自于增压调节阀的增压信号油路，这两支油路都作用于主调压阀的外端，它们共同起到对主调压阀的调节作用，主调压阀孔在这一端的磨损会降低它对主油压的调控能力和反应速度，从而出现主油压不稳定、主油压无变化、换挡冲击等各种换挡故障现象。一些修路厂经常发现在修复了主调压阀孔后，主调压阀301L和303U这两个检测点的真空测试值从原来的13～15inHg(1inHg=3.39kPa)提升到20～21inHg以上，车辆行驶起来会有换挡敏捷、流畅，如新车般的感觉，其实这与主调压阀对主油路控制能力的增强是有密切关系的，因为大家知道离合器作用的油路和TCC锁止油路其实都来自于主油压，主油压如果调节不好，自然会影响到换挡和锁止的品质。表1中列出了大众01N/01M阀体各测试点的油路名称和相应故障现象。
表1 大众01N/01M阀体各测试点的油路名称和相应故障现象
其中带＊的是经常发生磨损的位置。
七、ZF-5HP19阀体的真空测试
ZF-5HP19是一款性能很稳定的变速器(图13)，其阀体出现失效的地方相对较少。但是随着里程数的增加，阀体开始出现磨损，其中最常见也是最关键的失效点就是主调压阀孔的磨损，过度的磨损导致主调压阀和阀孔之间的间隙过大，导致阀体对油压的控制能力降低，主要症状表现为：
●换挡质量差；
●倒挡延迟或无倒挡；
●B离合器破裂；
●主油压变化不正常，过高或过低。
图13 ZF-5HP19早期阀体E17和新版阀体E18.2的主调压阀
1.主调压阀孔的检测
图14所示为5HP19阀体上主调压阀的真空测试检测点，正常的油路板在这里(主要是阀芯两端)的真空压力不应低于19inHg(新的油路板的真空测试值一般在21～23inHg)。如果你用肉眼即可看见阀孔上的磨损，或者真空测试值低于19inHg，那么你就需要对这个阀孔进行铰孔修复，然后装以配套的增大型调压阀。修复完后，你可以再使用真空测试法进行验证，一般修复完后的真空测试值不会低于22～23inHg。
图14 主调压阀的真空测试点
目前对于5HP19阀体的修理手段主要以更换电磁阀或者更换阀体总成为主。如果你检测到主调压孔已经磨损了，建议你在更换全新电磁阀前先修复此主调压孔，这样往往可以节省大量的电磁阀和阀体更换成本。由于主调压阀孔过度磨损而导致的油压泄漏是不能通过更换全新电磁阀来得到修复的。
2.锁止控制阀孔的检测
就像其他阀体一样，5HP19的锁止控制阀孔也不能躲开磨损的问题。锁止控制阀位于5HP19的小阀块上(图15)。这个阀孔靠近外侧的一端是容易磨损的区域(图16)，我们可以利用湿气测试板对这个油道进行测试。
图15 锁止控制阀孔的真空测试点
图16 锁止控制阀孔的磨损痕迹
图17所示为油压调制阀板也是造成01V变速器换挡品质变差的主要原因之一。图17的这块小阀板中有2个控制阀，一个是压力调制阀，另一个是电磁阀调制阀，它们在较旧的变速器中都比较容易磨损。电磁阀调制阀控制对电磁阀的供油，它的失效会影响电磁阀的工作性能，会造成换挡的打滑或冲击。压力调制阀则控制着蓄压器的背压，它是随着载荷而变化的。在正常工况下由于阀芯不断的往复运动，这里的阀孔和滑阀会受到严重的磨损，这会造成主油压在需要时无法正常增压。主油路增压差主要表现为升挡时空转/打滑或倒挡时打滑/颤抖，也有可能还伴随其他症状，比如换挡疲软，换挡时间变长，离合器受损等。因此如果打开变速器发现离合器的摩擦片烧坏了，不要仅限于更换摩擦片，而是要仔细检查阀体，因为真正的故障原因往往来自于阀体的油压控制上。
图17 油压调制阀的检测
3.油压调制小阀板的修复
5HP19阀板上的油压调制小阀板虽然小，但很重要，它只有一个降压阀和一个油压调制阀，另外还有一个黄色的电磁阀。当里程数较高时，变速器出现的多种换挡品质问题多数都与此阀板有关，很多维修人员都通过更换黄色电磁阀来解决问题，但如果阀板太旧，即便更换了全新电磁阀很多情况下也不能消除故障，原因就在于这块小阀体中的2个控制阀。
(1)油压调制阀
ZF5HP19变速器中，压力调制阀控制着蓄压器的背压，它是随着载荷而变化的。当阀孔和滑阀严重磨损时，主油压在需要时无法正常增压，也就是系统油压无法随需要及时进行油压调节，或者出现滞后的调节，这会造成各种换挡品质问题，主要表现为升挡时空转/打滑或倒挡时打滑/颤抖，也有可能还伴随其他症状，比如换挡疲软，换挡时间变长，离合器受损等。要检查这个油压调制阀的状态，可以按图11所示的测试点进行真空测试，如达不到相应的真空度，就需要更换或修复这块小阀板。
(2)降压阀
应用SPSS 21.0进行统计学处理，计量资料以均数±标准差表示；不同时间点、不同药物浓度处理后的细胞增殖活性、微球直径以及迁移能力比较采用重复测量的双因素方差分析；相同处理时间不同药物浓度组之间蛋白表达比较采用单因素方差分析，多组间两两比较采用Tukey法；2 D培养与3 D培养条件下药物浓度均为0 μmol/L时蛋白表达比较采用t检验，P<0.05为差异有统计学意义。
图18 降压阀的检测
图19 降压阀的修复
八、日产CVT变速器JF015E的阀体真空检测
新一代的日产CVT变速器JF015E最常见的故障现象都和链轮损坏、链条失效，以及驾驶时出现抖动等有关，在维修这款变速器时，需要注意不仅要关注表面硬件部分的零件替换，更要关注油路控制是否正常。不正常的油压控制是导致链轮和链条损坏的根本原因，因此阀体上有几个关键的控制阀一定需要确保其工作正常。
首先，需要检查位于阀体上的次级链轮调压阀(图20)。这个阀不仅控制着次级链轮的工作油压，而且它实际上也是控制系统主油压的主调压阀，它供油给主链轮调压阀、电磁阀调制阀、锁止调压阀和锁止控制阀。所以当次级链轮调压阀的阀芯和阀孔磨损时，对次级链轮油路油压的控制会异常，从而影响到其他所有控制阀的工作，致使电磁阀、制动器、离合器的操作性能及正时性受到影响，于是会产生诸如加速时颤抖、链条打滑、链轮表面磨损、金属碎屑污染等现象。此外，当油压过低时，次级链轮无法正常运作，从而会锁定主次链轮之间的传动比。
图20 JF015E的次级链轮调压阀和修复工具
图21 次级链轮调压阀的检测点
检测这个控制阀是否在正常状态需要对图21中的标识位置进行真空测试，只有当真空值能保持在18inHg以上时才能排除这个部位的故障可能(新阀体在此处的真空值应在20inHg以上)。此处的修复需要用到铰孔工具和改良阀芯修包(工具包零件号F-33741F-TL，改良阀芯修包零件号33741F-01K)，修复后此处的真空压可到21～22inHg以上，可有效确保阀体内其他油路的压力供应。
其次，我们需要检查阀体中的主链轮调压阀(图22)。主链轮调压阀控制主链轮油路中的油压，阀芯或者阀孔的磨损会使主链轮油路中的油压逐渐出现控制异常，异常的症状表现有： 高传动比丢失、主链轮油压过高或者过低。注意此处阀芯或者阀孔的磨损并不总是导致主链轮油压过低，根据磨损泄压部位的不同，也会出现主链轮油压过高的情况，两者都会导致链条和链轮的损坏，驾驶时会出现加速颤抖，或者挂前进挡或倒挡时出现打滑。
图22 JF015E的主链轮调压阀
图23 主链轮调压阀的检测信息
这个阀芯的检测位置如图23所示，一端需要达到14inHg，另一端需要达到18inHg。对此位置的修复需要用到图22中的工具包F-33741F-TL2和改良的替换阀芯修包33741F-02K，修复后主链轮的油压控制可以恢复正常。
