液力变速器离合器的控制

1、离合器位置等效迁移

液力自动变速器的换挡元件通常包括多个离合器和制动器，分布在自动变速器结构的不同部位。布置位置的不同导致每个离合器的滑差值和可传递的最大转矩(以下简称转矩容量)对于整个系统的影响程度不同，但在换挡过程中必须完成的就是离合器之间的转矩交换。根据滑差和转矩等价的原则，可将离合器等效迁移至输入轴的位置，从而液力自动变速器的离合器控制就转换为双离合器控制的问题。

2.离合器的闭环滑差控制

鉴于成本和降低故障率的考虑，液力自动变速器一般只布置一个主供油油压传感器，而取消每个离合器的油压传感器。因此对于离合器的控制须通过速度传感器计算出离合器的滑差状况，进而判断离合器的运行状态，并将离合器的滑差设定为控制目标。在液力自动变速器离合器滑差控制中采用等效离合器滑差，以实现离合器的统一管理和控制，完成稳定的离合器间的转矩交换。离合器的滑差通过带前馈的闭环PID方法对离合器的转矩容量进行控制:如果离合器的转矩容量大于发动机转矩，则发动机转矩可被传递至输出轴，离合器无滑差;如果离合器转矩容量小于发动机转矩，只有等于离合器转矩容量的那部分发动机转矩可以传递至输出轴，离合器的钢片和摩擦片之间将会产生速度差，即离合器出现滑差。因此增大离合器转矩容量将降低离合器滑差，减小离合器转矩容量将增大离合器滑差。图4为离合器的闭环滑差控制原理图，其控制方法为带前馈的闭环PID方法，该方法具有闭环控制稳定和前馈控制快速的优势。当主控制器判断出离合器的目标滑差nst后，将nst与实际反馈的离合器滑差ns进行比较并通过带前馈的PID控制器，将滑差偏差值转换为离合器的命令转矩Tcc。根据式(5)湿式多片离合器传递转矩计算公式即可计算出离合器的命令油压Pc，相应的离合器在命令油压Pc的作用下获得转矩容量Tc，进而获得离合器控制后的滑差ns。

3、动力升挡时的离合器控制策略

3.1 充油阶段的离合器控制策略在充油阶段，目标充油压力既是液力自动变速器离合器获得良好充油状态的必要条件，同时也是为下一步接合离合器与分离离合器之间的转矩交换提供正确的初始油压必要条件。理想情况下目标充油压力应设置为离合器开始接触时的接触点油压。在离合器的接触点，离合器的摩擦片和钢片发生轻微接触，此时离合器的转矩容量稍大于0N·m。为区别于离合器的完全分离状态此时的离合器转矩容量记为0+N·m。因此在离合器的充油阶段须达到式(6)和式(7)两个离合器的转矩目标:①降低离合器CL的转矩容量，使其从完全锁止状态的转矩容量降低到即将分离的临界状态;②增加离合器CH的油压，使其转矩容量从0N·m增加到0+N·m。然而对于控制器来说无法直接判断①的临界转矩也无法直接区别0N·m和0+N·m。这时就须通过滑差转速的计算来间接控制。即通过开环控制略微提高CH的充油压力，同时将CL控制到微小的滑差状态(等效滑差ns＜20r/min)，以柔性补偿CH的过度充油。CL保持微小滑差状态时，可以判断其传递的摩擦转矩约等于发动机转矩。

3.2 转矩交换阶段的离合器控制策略液力自动变速器换挡操作的一个基本任务是将转矩从离合器CL平稳地移交给离合器CH，而不产生发动机转速和输出轴转速的波动。在转矩交换阶段离合器控制的难点在于:如果离合器CL的转矩容量增加过快，则会使液力自动变速器过约束而产生冲击;如果离合器CL的转矩容量增加过慢，则会导致发动机负载降低而引起发动机速度瞬间提升。由于系统油压的不稳定和响应的延迟，很难保证离合器油压曲线遵循理论曲线变化，不可避免地会出现上述两种不稳定情况，因此须通过离合器CL的闭环滑差控制来实现柔性的转矩交换过程。在转矩交换过程中，液力自动变速器仍然以低挡位传动比工作，此时的滑差控制根据离合器CL的等效滑差计算，且目标滑差被设定为20r/min，即微小滑差状态。

3.3 转速同步阶段的离合器控制策略速度同步阶段是整个液力自动变速器换挡操作中最关键的阶段。在此阶段发动机转速沿着参考速度变化曲线由当前挡位的转速值转换到目标挡位的转速值。发动机转速对参考速度变化曲线的跟随通过其滑差率τ的控制实现。此阶段的离合器滑差是通过闭环滑差控制器和发动机辅助转矩控制共同实现的。为了辅助离合器的滑差控制同时降低车辆换挡冲击，发动机管理系统(EMS)通过CAN总线接收到来自自动变速器电子控制单元的降矩请求及降矩值。发动机的降矩目标值。

4、试验结果分析

将离合器滑差控制算法移植到试验车的控制器上，并进行了试验测试。通过CANape标定软件采集测试结果，(1)发动机转速在换挡过程中过渡平稳，发动机转速与输出轴转速的传动比稳定，离合器目标滑差控制准确，通过闭环滑差控制，离合器的转矩容量与期望的转矩容量曲线基本吻合，体现了前馈PID控制方法的优势;(2)在充油阶段，离合器CH表现出微小的过度充油，与控制目标相符;由于离合器CL的微小滑差控制使其从闭锁转矩精确地降低到分离临界转矩，并由此产生的柔性补偿效果避免了过约束的情况;在转矩交换阶段，通过对离合器CL的滑差控制发动机转矩从离合器CL平滑地转交到离合器CH，但两个离合器的转矩表现出50～150ms的响应延迟;在速度同步阶段，发动机的速度同步过程快速、平稳，此阶段EMS响应了降矩请求，对实现平滑的速度同步过程和降低车辆换挡冲击起到了辅助作用;(3)在整个有动力升挡过程中，液力自动变速器输出轴转速平稳，没有出现明显波动;由结果曲线还可看出，汽车在换挡过程的冲击度控制在20m/s3以下，驾驶员主观评价优良，未感觉到换挡冲击。

5、结论

在液力自动变速器的换挡过程中，采用带前馈的PID控制方法对有动力升挡情况下的离合器进行了以离合器滑差为控制目标的控制策略，并提出了离合器的位置等效方法。整车试验结果表明，在整个有动力升挡过程中，液力自动变速器输出轴转速平稳，没有出现明显波动。由结果曲线可以看出，换挡过程的冲击度控制在20m/s3以下，证明了本文提出的离合器滑差控制的有效性，也说明可以取消离合器油压传感器，借助自动变速器的速度传感器对离合器进行闭环滑差控制，以降低硬件成本。参感器对离合器进行闭环滑差控制，以降低硬件成本。